A moszkvai metró

Az Orosz Föderáció fővárosának hivatalosan mintegy 9-10 millió lakosa van. Ha ehhez hozzávesszük még az illegálisan ott tartózkodókat, valamint az agglomerációban lakó ingázókat is, akkor ez a szám még néhány millióval növekszik. Moszkvának tehát 5-6-szor annyi lakosa van, mint Budapestnek, alapterülete ugyanakkor „csak” kétszer akkora, mint hazánk fővárosának. A külsőbb területek tele vannak hatalmas lakótelepekkel, tehát a tömegközlekedésnek óriási tömegeket kell eljuttatnia a belvárosba, illetve Moszkva más területeire. Ekkora tömegek elszállítása a legalkalmasabb eszköz a metró.

A hálózat

Moszkvának tehát a legjellemzőbb tömegközlekedési eszköze a metró. A hálózathosszat tekintve ugyan a világon csak a negyedik helyen áll olyan nagy városok mögött, mint London, New York, vagy Párizs; de az utasszám tekintetében messze veri e városokat. Napi 8-9 millió utast szállítanak a szerelvények, ezzel kivívva a világ legforgalmasabb metróüzeme címet. Az első vonalat 1935-ben építették, azóta folyamatosan (még napjainkban is) épül a metró. Jelenleg 12 metróvonaluk van: 11 nehézmetró és egy könnyűmetró. A 11 nehézmetró-vonal közül 9 sugárirányú, melyek többsége átmérős jellegű, a többi félátmérős. E vonalak többsége elmegy egészen a városhatárig. Van egy körmetrójuk (5-ös, Kolcevaja) is, valamint egy rövid, két megálló hosszúságú vonaluk is (11-es, Kahovszkaja), mely a külvárosban köt össze két sugárirányú metrót. Ez utóbbi korábban a 2-es vonal leágazása volt, de 1995-ben az egyenletesebb járműkövetés miatt leválasztották róla, akkor vált önálló vonallá. Létezik továbbá egy könnyűmetró-vonaluk is (L1-es, Butovszkaja), ezt nemrég adták át, 2003. december 27-én. E vonal a 9-es metróvonal városközponttól meglehetősen távol lévő külső végállomásától megy még kijjebb. Sajnos én pont az átadása előtt egy héttel jöttem haza Moszkvából, így ezt a vonalat már nem próbálhattam ki.

Felszín alatti és feletti vonalak

A metróvonalak jellemzően a föld alatt futnak, meglehetősen mélyen. A 3-as (Arbatszko-Pokrovszkaja) vonalnak például az 1950-es években, a hidegháborús időszakban biztonsági okokból egy szakaszon teljesen új alagutat építettek, a korábbinál jóval mélyebben. A korábbi alagútját később egy másik vonal (a 4-es) kapta meg. Felszíni szakaszok nem igazán jellemzőek a moszkvai metróra. Egy-két vonal ugyan hídon megy át a Moszkva folyó felett, de a szerelvények csak erre a rövid szakaszra jönnek ki a felszínre. (Érdekességként említem meg, hogy az 1-es vonalnak a Moszkva folyó feletti hídján is van egy állomása, két kijárattal a folyó két partjára.) Kivételt jelent azonban a 4-es (Filjovszkaja) vonal, melynek egy viszonylag hosszabb szakasza is a felszínen fut; valamint a közelmúltban átadott könnyűmetró is, mely nagyrészt magasvasútként, viadukton közlekedik. A legmélyebb állomás a Park Pobedi (= Győzelem park), mely 2003. májusában készült el. A 86 méter mélyen lévő metróállomás a világ legmélyebb állomásai közé tartozik, egy 125 méter hosszú mozgólépcső hozza fel az utasokat az aluljáró szintjére.

A Park Pobedi állomás

Visszatérve a Park Pobedire: Ez a nem sokkal több, mint fél éve átadott vonalszakasz tehát a legmélyebben fekvő része a moszkvai metrónak, valamint a legnagyobb állomástávolság is itt található. Utas ugyanakkor – a moszkvai metrótól szokatlanul eltérően – nem sok fordul meg e szakaszon. Kicsit az az érzése támad az embernek, mintha csak azért építették volna, hogy megdöntsenek minden eddigi rekordot. A valóság azonban nem feltétlenül ez: A tervek szerint ugyanis még tovább épül e vonal, s akkor valószínűleg több utas veszi majd igénybe e szakaszt is.

A vonalak elnevezése

Már sok mindent elmondtam a moszkvai metróról, de még nem beszéltem a vonalak elnevezéséről. Minden vonalnak van egy színe, egy száma és egy neve. A számot nem igazán szokták használni, a leggyakrabban a nevükön nevezik a vonalakat. (Ezen írásomban csak a könnyebb áttekinthetőség miatt használom a számokat a vonalak megnevezésére.) A vonalakat általában arról a városrészről (vagy városrészekről) nevezték el, amelyeket kiszolgálják. Ez alól kivétel a körmetró, melynek a neve (Kolcevaja) nemes egyszerűséggel annyit jelent, hogy kör alakú.

Az állomások

Érdemes még szólni az állomásokról is. A város belsőbb részein található állomások építészeti remekművek: hatalmas csarnokok, díszes világítótestek, szobrok, stb… Nincs az a nyomasztó érzése az embernek, mint nálunk egy szűkebb metróállomáson. Az állomások elnevezéséről azonban már nem mondható el ennyi pozitívum. Gyakran előfordul, hogy ahol két vonal találkozik, ott az átszálló állomások neve nem ugyanaz. Ugyanakkor – teljesen logikátlan módon – bizonyos esetekben pedig ugyanazt a nevet kapják. Sőt, van olyan hely is, ahol három vonal találkozik, s ebből kettőnél azonos az állomás elnevezése, a harmadiknál viszont különbözik. Tovább bonyolítja a dolgot, hogy néhány helyen pedig ugyan azonos a két állomás elnevezése, de nem ugyanott van a kettő, így a kettő között nincs is átszállási kapcsolat (pl. Szmolenszkaja). Az átszállások általában hosszabb-rövidebb folyosókon keresztül zajlanak le. Három metróállomáson (Kitaj-Gorod, Tretyakovszkaja, Kasirszkaja) azonban a peron egyik oldalán az egyik, a másik oldalán a másik vonal szerelvényei állnak meg, kényelmes átszállást biztosítva egymás között.

Az utastájékoztatás

A cirill betűket ismerő utasoknak eltévedni szinte lehetetlen a moszkvai metróban, mert jól ki vannak táblázva az állomások és az átjárók. Sajnos latin betűs kiírások a metróban ritkán fordulnak elő, így a turistáknak ez némi gondot okozhat. A metrószerelvényeken található egész korrekt vonalhálózati térképen azonban latin betűkkel is fel vannak tűntetve az állomások nevei. A soron következő állomásról – hasonlóan a magyar metróhoz – pedig hangos utastájékoztatás tájékoztatja az utasokat. A megálló nevén kívül mindig bemondják az átszállási kapcsolatokat más metróvonalakra, valamint figyelmeztetnek, hogy leszálláskor senki se felejtse a cuccát a metrókocsiban. Ez utóbbira az utóbbi évek során sajnos nem egyszer előfordult metrórobbantások miatt van szükség.

A tarifarendszer

A moszkvai metró tarifarendszere zárt. A bejáratoknál peronzár automaták működnek. Régebben ezekbe kellett bedobni a metrózsetonokat, azonban időközben modernizálták a rendszert: mágnescsíkos jegyeket vezettek be, ezt olvassa le a peronzár automata. Az egyszeri utazásra szóló jegy nem drága, 7 rubelbe (kb. 50 forintba) kerül. Ezen kívül kapható még 2, 5, 10, 20 és 60 utazásra jogosító gyűjtőjegy is, ezekkel egy utazás ára fajlagosan még olcsóbb. A bérleteseket és az ingyenes utazásra jogosultakat a peronzár automaták mellett az állomás egyik alkalmazottja engedi át. (A bérletesek száma viszonylag alacsony, jobban megéri gyűjtőjeggyel utazni.) Más külföldi nagyvárosok metrórendszeréhez hasonlóan átszálláskor nem kell újabb jegyet érvényesíteni, a jegy a metró területének elhagyásáig érvényes.

Üzemidő, menetrend

A moszkvai metró körülbelül reggel 5 órától éjjel 1-ig közlekedik. Már ebből is jól látszik, hogy az üzemidő el van tolódva a magyar metró üzemidejéhez képest. Moszkvában az emberek életritmusa is el van tolódva, később mennek munkába, és később is fekszenek le, mint nálunk. A metró napközben nagyon sűrűn, másfél percenként közlekedik, ugyanakkor így is mindig teli vannak a gyakran 8 kocsiból álló szerelvények. További sűrítést a jelenlegi biztosító berendezések sajnos nem tesznek lehetővé, pedig lenne igény rá. Ezek után talán nem olyan hihetetlen, hogy a moszkvai metró szállítja a világon a legtöbb utast. Késő este és hétvégén a szerelvények kicsit ritkábban követik egymást, de annyira nem vészesen ritkán, mint nálunk este 10 után.

Visszafogások, személyzetváltások

Érdemes még szólni a visszafogásokról is. A végállomásokon a szerelvények hihetetlenül gyorsan fognak vissza. Ennyi idő alatt lehetetlen a járművezetőnek átgyalogolnia az egyik vezetőfülkéből a másikba, csak személyzetváltással oldható meg ez a rendszer. Ugyanakkor megspórolható vele egy-két szerelvény minden vonalon. Leváltásos rendszerben működik a körmetró is. A szerelvény folyamatosan megy egész nap, hiszen a vonalnak nincs végállomása, ugyanakkor a járművezetők – biológiai szükségleteik miatt – egy előre meghatározott rend szerint bizonyos időszakonként leváltják egymást egy adott megállóban.

Kocsiszíni menetek

Elágazó- és betétjáratok nincsenek Moszkvában, azonban a kocsiszíni menetek is szállítanak utasokat csonkamenetként. (Nem mindig a végállomásnál van a kocsiszín.) A metró elején mindig kinn van egy tábla az aktuális végállomással, kocsiszíni menet esetén ezt lecserélik, valamint hangosbemondással is felhívják az utasok figyelmét, hogy a szerelvény rövidebb útvonalon közlekedik. Moszkvában összesen 16 metrókocsiszín van, a hosszabb vonalakra általában kettő is jut. Érdekesség, hogy a 2-es vonal egyik kocsiszínje a 11-es vonalon van, így kocsiszíni menetben a szerelvények – utasszállítással – átmennek a másik vonalra, és ott tesznek meg egy megállót. (Korábban a 11-es vonal a 2-esnek a leágazása volt, 1995-ben választották le róla.)

A jövő

Végezetül röviden szólnék még a metróépítési tervekről. Több sugaras irányú vonalat a jövőben tovább építenek még 1-2 megállóval, többek közt a nemrég átadott L1-es könnyűmetrót is. Az 1-es (Szokolnyicseszkaja) vonal déli végállomásától kifelé pedig a tervek szerint megépül Moszkva második könnyűmetró-vonala L2-es jelzéssel. Komolyabb hosszabbítások a 10-es (Ljublinszkaja) és a 3-as (Arbatszko-Pokrovszkaja) vonalon várhatók még. Ez utóbbi esetén a vonal összeágazik majd a 4-es (Filjovszkaja) vonallal, és az ezt követő szakaszon a jövőben a 4-es helyett a 3-as metró szerelvényei közlekednek majd. Két további érdekesség van még tervben, illetve épül Moszkvában: Az egyik egy „monorail” rendszerű automatán közlekedő magasvasút a VDNH-nál (ez a moszkvai EXPO), a másik pedig egy mini-metró a Moszkva-City elnevezésű új nemzetközi kereskedelmi központhoz. Ez utóbbi a 4-es vonalból fog kiágazni.

A legújabb tervek szerint 2020-ig mintegy 70 új állomást és további 150 km hosszú második körgyűrűs metróhálózatot hoznak létre, mintegy – átszámítva – 1000 milliárd forintból.

Minden vélemény számít!

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.